Port of Seattle by Andy Li

Kwartaaloverzicht van de markten voor rubbergrondstoffen: april 2021

Extreme instabiliteit in elastomeermarkten en toeleveringsketens.

Er zijn maar weinigen in de sector die de recente gebeurtenissen op de markten voor rubbergrondstoffen hebben meegemaakt, met prijzen die extreem instabiel waren. Dit is vooral het geval bij rubberpolymeren en nog meer bij elastomeren zoals EPDM. Prijsstijgingen van 25% komen vrij vaak voor en in sommige gevallen zijn de EPDM-prijzen zelfs met 50% gestegen. Ondanks de prevalentie van dergelijke sterke prijsstijgingen, is beschikbaarheid de grootste uitdaging waar de meeste kopers momenteel voor staan. Voor veel kopers is de belangrijkste vraag of ze tegen elke prijs aan materiaal kunnen komen.

Eind januari hebben we voor het laatst gekeken naar materiaalprijzen. Sindsdien is de wereld drastisch veranderd. Drie maanden geleden deden zich de eerste tekenen van tekorten voor, maar de meeste leveranciers bagatelliseerden dit en zeiden dat eventuele tekorten tijdelijk zouden zijn. Dat zeggen ze nu niet meer. Nu is er geen uitzicht op enig herstel tot mogelijk het tweede kwartaal van dit jaar en eerlijk gezegd zal de situatie waarschijnlijk aanhouden tot eind 2021 en daarna. Hoewel niemand het echt zeker weet, is het moeilijk om een duidelijke voorspelling te doen op enige stabilisatie. 

Problems with materials shortages and logistics.

Problemen met materiaaltekorten en logistiek.

Deze onder druk staande bevoorradingssituatie wordt veroorzaakt door een combinatie van uitgeputte voorraden in de hele branche en de wens van fabrikanten om hun voorraad opnieuw op niveau te brengen, gecombineerd met een recordvraag van de eindgebruikers en enorme logistieke uitdagingen. Er is ook enige speculatie over opzettelijke manipulatie van de markt door een paar spelers, maar dit lijkt te zijn gebaseerd op geruchten zonder hard bewijs. Bovendien is iedereen die materiaal nodig heeft, vanwege deze extreem krapte op de markt, hard aan het jagen en in dit soort markten zijn sommigen – onvermijdelijk – bereid om alles te betalen wat nodig is om zendingen veilig te stellen die oorspronkelijk bedoeld waren voor een andere klant. Aan de andere kant hebben materiaalleveranciers vorig jaar verschrikkelijk geleden in Q2 en Q3, een verlies welke ze heel snel goed willen maken. We horen bijvoorbeeld dat voorraadafbouw in de hele toeleveringsketen ertoe heeft geleid dat de volumes van verscheepte rubber en chemicaliën in het tweede kwartaal van 2020 met ongeveer 60% zijn gedaald.

Bovendien heeft de instabiliteit rond de automobielsector in 2020 ertoe geleid dat veel besturen van bedrijven hun activiteiten in de automobieltoevoerketen hebben herzien. In de wandelgangen is te horen dat er momenteel veel stroomafwaarts gaande chemische bedrijven te koop staan – vooral die bedrijven die sterk afhankelijk zijn van de automobielsector. De raad van bestuur van een wereldwijd opererend bedrijf op het gebied van materiaaloplossingen en rubber heeft herhaaldelijk gezegd dat het kijkt naar desinvesteringsopties voor zijn rubberactiviteiten. Volgens onze bronnen is deze fabrikant niet de enige. Gezien de materiaaltekorten en de mogelijkheden voor prijsstijgingen, vermoeden we dat het enthousiasme van het management om automotiv gerelateerde bedrijven af te stoten in de zomer aanzienlijk kan afkoelen, vooral in de niet-bandensector, waar de focus op de markt pijn doet.

De verzendkosten zijn met een factor 10 of meer gestegen. Het kost nu meer dan 10.000 dollar om een container van Azië naar Europa te krijgen. Als u bedenkt dat de prijs van het rubber in de container ongeveer $ 35.000 is, worden de kosten van de container een aanzienlijk deel van de totale kosten. Waar de kosten van een container vroeger slechts een fractie van de totale kosten waren, bedragen ze nu meer dan 25% van de gecombineerde kosten van het materiaal en de verzendkosten. Aan de andere kant, als die container consumptiegoederen vervoert, zoals hometrainers of computers, is de waarde van de inhoud veel hoger dan de verzendkosten, dus er is meer flexibiliteit in de prijsstelling. Als gevolg hiervan krijgen goederen met een lage waarde, zoals rubbergrondstoffen, vaak de prioriteit.

Betrouwbaarheid van transport en distributie.

Het is moeilijk geworden om het rubber betrouwbaar van het productiegebied naar het consumptiegebied te transporteren. Hoe verder die fabrieken verwijderd zijn van de centra van NR-productie, hoe groter de bezorgdheid over logistieke problemen. Er zijn een aantal factoren die de logistiek moeilijk maken. Zo zijn containers sinds de eerste lockdown op de verkeerde plek terechtgekomen. Bovendien is er een stormloop op consumptiegoederen van mensen die op zoek zijn naar entertainment en vrijetijdsproducten tijdens lockdowns, zoals tv’s en elektrische fietsen. Hierdoor is er een stormloop ontstaan op containers om de goederen vanuit Azië naar Europa en Noord-Amerika te verschepen. Dit heeft problemen met het tekort aan containers (en schepen om ze te vervoeren) verder verergerd. Deze chaos in de scheepvaart is ook terug te zien in grillige scheepvaartschema’s. Niet alle schepen meren nu nog aan in hun geplande aangewezen havens. Sommige varen gewoon voorbij omdat ze al vol zijn en andere vermijden aanmeren als dit tot aanzienlijke vertragingen leidt als gevolg van overbelasting in diverse havens. De blokkering veroorzaakt door de aan de grond geraakte schip Ever Given in het Suezkanaal betekende vertragingen van maximaal drie weken, gevolgd door moeilijkheden bij het aanmeren in de bestemmingshavens. Hoewel de verstoring als gevolg van de Ever Given-blokkering van het Suezkanaal voor een paar dagen normaal gesproken een bijzaak was, heeft het een moeilijke situatie nog erger gemaakt. Het blokkeerde niet alleen het kanaal zes dagen lang, maar toen het werd bevrijd, veroorzaakte de stormloop van schepen die er doorheen kwamen opstoppingen in hun bestemmingshavens. Niettemin, hoewel veel rederijen het als excuus hebben gebruikt, was het een relatief kleine reden in het gehele verhaal van hoge prijzen en gebrek aan beschikbaarheid van containerruimte.

Hetzelfde geldt voor Big Freeze in Texas.

Nogmaals, de productie in een aantal fabrieken in Texas en aangrenzende staten werd een week of zo onderbroken en dat veroorzaakte problemen toen de productie opnieuw werden opgestart. In normalere tijden zou dat niet veel impact hebben gehad, maar met voorraden op dieptepunten en de vraag naar automobielen op recordhoogten, maakte het een uitdagende situatie nog erger.

Dit alles leidt tot enorme kopzorgen – en kosten – voor de bedrijven die rubber en andere goederen naar Europa proberen te verschepen. En hoewel er nog geen tekort is, zijn er enkele lokale omstandigheden welke tot gevolg hebben dat rubberproducenten rubber naar fabrieken in Zuidoost-Azië sturen in plaats van naar Europa of Noord-Amerika.

Het ergste is misschien (bijna) voorbij.

Dit alles gezegd hebbende, hebben we van onze vrienden in China gehoord dat er meer natuurrubber op de markt komt naarmate de overwinteringsperiode van drie maanden met lage opbrengst eindigt (meestal rond april / mei). Dat kan problemen rond de prijs van natuurrubber en de beschikbaarheid in Azië oplossen, maar het zal niet veel betekenen voor de logistieke situatie, die in de nabije toekomst waarschijnlijk zal aanhouden.

Natuur rubber.

De prijzen voor natuurrubber bereikten eerder in 2021 het hoogste niveau van zeven jaar, maar beginnen nu te dalen, aangezien meer bomen na de overwinteringsperiode weer in productie komen. De prijzen stegen snel in de periode van juli 2020 – november 2020, waarbij de Sicom TSR20 kortstondig een piek bereikte boven USD 2 / kg om daarna weer te dalen tot ongeveer USD 1,66 eind maart.

De prijsstijgingen in 2020 werden gedreven door een aantal factoren:

• Gebrek aan voorraden in de meeste regio’s
• Overwintering leidt tot lagere productie
• Sterke vraag in China door sterke economie
• Verstoring van de voorziening in Myanmar / Cambodja als gevolg van politieke onrust
• Toenemend bewijs van ziekten zoals Pestaliopsis die de opbrengsten beïnvloeden

Er was een periode in februari dat bandenfabrieken in China doorgingen tijdens de nieuwjaarsvakantie. Dit zette de voorraden verder onder druk omdat bandenfabrikanten rubber bleven consumeren toen er relatief weinig beschikbaar was vanwege overwintering. Een andere factor is de aanhoudende politieke ontwrichting in Cambodja / Myanmar, waardoor de aanvoer uit dat land afneemt.

Productie in  Zuidoost-Azië start langzaam weer op.

Nu de bomen in Zuidoost-Azië weer in productie komen, sturen veel scheepsagenten NR over land naar China, in plaats van de uitdaging aan te gaan om ruimte op een schip te vinden om het materiaal naar Europa te sturen. Naarmate meer bandenfabrikanten bandenfabrieken opzetten in Thailand en Vietnam, hebben deze fabrieken bovendien onderhandeld over prioritaire levering van NR met lokale overheden. Over het algemeen wordt de niet-bandengemeenschap geadviseerd om al het materiaal te kopen dat ze kunnen bemachtigen en zich later zorgen te maken over de prijs. Door de combinatie van een gebrek aan beschikbaarheid en hoge verzendkosten zijn de spotprijzen uit de hand gelopen. Hoewel veel operators in Europa aanzienlijke voorraden hadden opgebouwd om tekorten op te kunnen vangen, beginnen die nu op te raken. Fabrikanten die vanaf mei NR nodig hebben voor hun activiteiten, zullen waarschijnlijk niet alleen te maken krijgen met sterke prijsstijgingen, maar ook met zeer zware druk op de beschikbaarheid. Sommige bandenfabrikanten vervoeren naar verluidt rubber vanuit Azië naar hun Europese fabrieken om ze draaiende te houden.

Ondertussen heeft Europa veel energie gestoken in het betrekken van rubber uit Afrika, met name Ivoorkust. Dit was gebaseerd op een risicobeoordeling van verzendkanalen vanuit Azië. Aangezien scheepvaartlijnen momenteel de bron zijn van de grootste verstoring in NR, lijkt dit een slimme beslissing te zijn geweest.

SBR en BR

Platts meldde in januari dat het verschil tussen de prijs van BR-monomeer en E-SBR-polymeer recordniveaus bereikte, waarbij BD relatief goedkoop was, rond de USD 800 / ton, terwijl RESBR het dubbele kostte van (USD1600 / ton). We hoorden ook dat de spotprijzen voor ESBR in maart waren gestegen tot 1750 USD / ton, van ongeveer 1400 USD / ton in december. Sommige leveranciers gaven zelfs geen prijzen voor april of mei vanwege het gebrek aan beschikbaarheid.

Roet

Bijna het meest belangrijkste material voor het samenstellen van rubber, roet, gaat volledig door het dak. De prijzen zijn gestegen, omdat de vraag enorm is. We zien ook dat de prijzen in China sterk zijn gestegen in het laatste kwartaal van 2020 en het eerste van 2021. Producenten van roet hebben te maken gehad met milieuboetes en hogere kosten, dus hebben ze de prijzen opgedreven om deze kosten te dekken.

Ondertussen blijft de vraag over de hele wereld enorm, wat leidt tot een gezonde vraag, maar op dit moment zijn er geen meldingen van tekorten of bedrijven die materiaal op toewijzing zetten. Een grote producent in Europa heeft een onderhoudsstop naar voren gebracht, dus die heeft een tijdelijk effect op de beschikbaarheid, maar dit zal naar verwachting niet duren na het einde van de stillegging.

.

EPDM.

Van de moeilijkheden die we in januari meldden, is de situatie geëvolueerd tot een regelrechte instorting. Er blijkt bijna geen materiaal voorhanden te zijn en wat wel beschikbaar is, is hoog geprijsd. Sommige leveranciers hebben de prijzen van het ene kwartaal op het andere met 50% verhoogd. Dat geldt voor de goedkopere spelers en brengt ze in lijn met de duurste producenten, waar de prijzen “slechts” 25% hoger zijn dan vorig kwartaal. Volgens onze bronnen zullen de prijzen in mei verder stijgen. Alle leveranciers hebben hun klanten strikt toegewezen, maar zelfs die toewijzingen worden niet altijd gehonoreerd.

Een klant zei: “ze zeggen dat het een strikte toewijzing is, maar ik geloof die toewijzingen niet totdat de vrachtwagen voor onze deur verschijnt.” Eerst zien, dan geloven!

Een ander zei: “Als je het kunt krijgen, reserveer het dan en maak je later zorgen over het geld.”

Een gefrustreerde koper klaagde dat klanten geen enkele sympathie krijgen en zei dat ze worden behandeld alsof het de klanten zijn die problemen veroorzaken. Ze voegden eraan toe dat verkoopteams hun schouders lijken op te halen wanneer klanten dreigen ergens anders heen te gaan – het is bijna alsof ze klanten willen verliezen, omdat dat de leveringsafspraken voor andere klanten vergemakkelijkt. Deze situatie is voor veel waarnemers verrassend. Zij merken op dat China zware antidumpingrechten heeft ingesteld op EPDM dat uit de Verenigde Staten naar China wordt geïmporteerd (zowel ExxonMobil als Dow Chemical zijn onderworpen aan rechten van meer dan 200%). Dit zou naar verwachting wat volume vrijgeven dat eerder naar China naar andere markten was gestuurd, maar dat lijkt niet te zijn gebeurd.

De EPDM-producenten gebruiken ook een dodge die door NR-leveranciers aan Chinese bedrijven wordt gebruikt. De accijnzen op “geblende rubber” of rubber compounds zijn veel lager dan op puur polymeer. Als het materiaal enigsinds is gemengd om zelfs 99% puur polymeer te zijn, telt het als rubber compound waardoor de belastingen omlaag gaan. We hebben ook onbevestigde geruchten gehoord dat sommige fabrikanten met hoge belastingen afnameovereenkomsten hebben gesloten met bedrijven die minder zwaar zijn geraakt, maar dit is niet bevestigd door een van de potentiële spelers.

.

Hoewel EPDM-producenten in januari aan klanten vertelden dat de verstoring tegen het einde van het eerste kwartaal zou afnemen, maar dat is niet gebeurd. Ze vertellen klanten nu dat de tekorten in ieder geval tot september zullen aanhouden en zich mogelijk zullen uitstrekken tot het einde van het jaar. Dit is een combinatie van een zeer sterke vraag, gecombineerd met de bovengenoemde verzendingsmoeilijkheden en zeer lage voorraden in de hele toeleveringsketen.

De automobielsector heeft moeite om aan de vraag te voldoen en de voorraad opnieuw op te bouwen, dus bestellen ze grote aantallen componenten. Die vraag draait nu op recordniveau. Als gevolg hiervan zetten lokale fabrikanten van EPDM hun lokale klanten op de eerste plaats en maken ze zich daarna zorgen over de export. In werkelijkheid is de export teruggelopen tot zeer lage niveaus als gevolg van de sterke binnenlandse vraag en de zeer grote uitdagingen om materiaal in een container en op een schip te krijgen.

Een derde factor die we horen – met betrekking tot de Amerikaanse Golfkust – is dat een schip Los Angeles zou kunnen verlaten, het Panamakanaal zou kunnen passeren en hoewel het misschien te wijten is aan het ophalen van meer containers in New Orleans, gaat het toch door naar zijn bestemming. Sommige schepen zijn simpelweg niet aangemeerd en gaan direct door naar hun bestemmingshavens in Rotterdam of elders. Dat heeft verder leveringsproblemen veroorzaakt.

De les is dat als een container eenmaal aan boord is van een schip dat bestemd is voor een lokale haven, de meeste kopzorgen voorbij zijn. De grootste uitdaging is die container krijgen, vullen en aan boord krijgen van een schip. Gezien de krappe aanbodsituatie, zou men zich echter kunnen voorstellen dat de leveranciers op volle kracht draaien om aan de vraag te voldoen. Het lijkt er echter op dat dit niet het geval is. We horen dat bij sommige fabrieken  hele productielijnen stil staan, ondanks dat daar geen redenen voor zijn.

Er wordt op de markt gespeculeerd dat alle leveranciers het afgelopen jaar met verschrikkelijke omstandigheden te maken hebben gehad en het groep management zet hun rubberbedrijven onder extreme druk om de marges te herstellen. Hoewel dat pure speculatie is, is de huidige situatie dat EPDM-fabrikanten – en die van andere niet-bandenelastomeren – de komende maanden zeer rooskleurige, wat betreft winstgevendheid, aangezien klanten elkaar dood vechten om materiaal te bemachtigen, terwijl proces stabiel blijven.

Omdat de vraag in China groot blijft en er manieren zijn om de invoerrechten te omzeilen, houden in Azië gevestigde bedrijven hun product in Azië en verzenden ze daar naar klanten, in plaats van de uitdagingen aan te gaan van het gebruik van internationale handelsroutes naar Europa of Noord-Amerika.

Chloropreen

Hoewel de situatie in polychloropreen niet zo slecht is als in EPDM, heeft het materiaal mogelijkheden om van massief rubber over te schakelen naar latexstijlen om handschoenen te maken. Desalniettemin lijkt de CR-markt op dit moment min of meer in evenwicht te zijn, ook al zijn er enkele tekenen dat de tekorten van 2019 weer opduiken..

Nitril.

De situatie in nitrilrubber is vergelijkbaar met die van EPDM. Producenten in Azië en Amerika exporteren geen materiaal, vooral omdat de binnenlandse vraag in stand blijft en de verschrikkelijke logistieke situatie betekent dat de export gewoon tijdrovend, duur en moeilijk is.

.

 In samenwerking met David Shaw, hoofd Research, Tyre Industry Research.