Rubber Compounding at SPC

Kwartaaloverzicht rubbergrondstoffenmarkten: januari 2022 

Uitdagende omstandigheden blijven de markten beïnvloeden.

Het afgelopen jaar hebben de markten voor grondstoffen in de rubberindustrie te maken gehad met prijsstijgingen, grotendeels veroorzaakt door een teveel aan vraag tegenover aanbod. Die onbalans begint af te nemen en de voorraden worden gestaag weer opgebouwd. Dat betekent echter niet dat het tempo van de prijsstijgingen afneemt. We hebben nu te maken met hogere energieprijzen, naast de hoge kosten en onbetrouwbaarheid van containers en tekorten aan vrachtwagenchauffeurs.

Dat gezegd hebbende, heeft de bandenindustrie nu min of meer haar voorraden afgewerkte banden herbouwd na de pandemie, waardoor gedeeltelijk de druk op leveranciers van grondstoffen is weggenomen. Bovendien heeft de achteruitgang van de autoproductie als gevolg van een tekort aan microchips het voor elastomeerfabrikanten gemakkelijker gemaakt om aan de verminderde vraag te voldoen, althans in sommige materialen.

Er is echter een donkere wolk aan de horizon. Het lijkt erop dat autofabrikanten auto’s hebben gemaakt maar de elektronische chips buiten de assemblage hebben gelaten. Hun plan is dat wanneer de chips beschikbaar komen, de auto’s worden voltooid en verkocht. Dit proces is niet duurzaam. De chiploze auto’s stapelen zich op in opslagplaatsen.

Vroeg of laat zullen de voorraden de verwachte vraag overtreffen. In dat stadium zullen leveranciers van componenten en assemblages worden gevraagd om de output verder te verminderen. Mogelijk leidt dit tot problemen in de toeleveringsketen stroomopwaarts.

Auto voorraden.

In andere materialen zoals HNBR, EPDM en vooral fluorelastomeren ligt de vraag nog ver boven het aanbod. Deze materialen zijn op toewijzing en leveranciers kunnen niet leveren wat de markt wil of nodig heeft. In elk geval is dat te wijten aan een verstoring van de toeleveringsketen.

Volgens IISRP-gegevens is er een nominale overcapaciteit in bijna alle belangrijke elastomeren, maar de fabrieken die deze materialen maken, bevinden zich niet altijd in dezelfde geografische regio als de grootste vraag. Dat betekent dat ze kwetsbaar zijn voor de uitdagingen die zich momenteel voordoen in de scheepvaart- en transportsector. Verder is er in het voorbeeld van fluorelastomeren een tekort aan een kritische grondstof en dat materiaal – HCFC-142b – wordt alleen in China geproduceerd. Als u op dit moment FKM wilt kopen, zult u vrijwel zeker met in China gevestigde leveranciers gaan praten. Een andere factor is dat sommige SR-producties ‘swing’-producties zijn die een reeks verschillende materialen kunnen maken.

Bij EPDM is de aanvoer verstoord door ongewoon weer. Onverwacht hoge temperaturen hebben geleid tot kwaliteitsproblemen in een aantal fabrieken in de Golfregio.

In HNBR is de grootste markt in distributieriemen voor motoren, en veel producenten maken alleen die kwaliteiten. Als je HNBR wilt voor een turboslang, is de kans groot dat je moet wachten.

De relatieve stabiliteit in bandenmaterialen is deels te wijten aan het contractkarakter van de klant-leverancierrelatie. De meeste BR-, S-SBR- en carbonblackmaterialen worden gekocht op basis van langetermijn- of middellangetermijncontracten tussen grote chemische leveranciers en hun klanten in de bandenindustrie. Typische ordervolumes lopen in de tienduizenden tonnen.

In het niet-bandensegment zijn de volumes echter veel kleiner – vaak minder dan tien ton. Ook wordt veel hiervan op relatief korte termijn ter plaatse gekocht. Gespecialiseerde rubbercompounders of meer gediversifieerde kopers kunnen inschatten wat hun vraag zal zijn en proberen een paar maanden vooruit te plannen, maar de afgelopen maanden zijn de markten zo volatiel geweest dat leveranciers onduidelijk waren over hoeveel van elke kwaliteit ze moesten maken.

Verzendkosten blijven hoog.

De transportchaos van het afgelopen jaar heeft aanzienlijke zwakke punten in de scheepvaartsector aan het licht gebracht. Voorafgaand aan de crisis waren processen en procedures niet robuust genoeg om te volgen wat er met specifieke containers gebeurde. Omdat de meeste containers op tijd werden geladen, was er weinig behoefte aan robuuste procedures voor het volgen van gegevens.

Toen de tarieven voor containers echter omhoogschoten, lijkt het erop dat expediteurs prioriteit gaven aan de containers met de hoogste inkomsten, boven de minder winstgevende gecontracteerde zendingen. Dat betekende dat de gecontracteerde containers van industriële klanten vaak op de kade werden achtergelaten, ondanks dat ze op een specifiek schip waren geboekt. Dat feit heeft geleid tot een drive voor meer robuuste gegevenstracering van zeecontainers en inhoud.

De meest recente statusupdate voor de scheepvaart is bemoedigend. De meeste congestie buiten Europese en Aziatische havens is afgenomen, hoewel sommige schepen nog steeds twee weken of langer wachten buiten de Amerikaanse bestemmingshavens voordat ze kunnen lossen.

Deze vertragingen en hiaten in de gegevenssporen hebben ertoe geleid dat sommige rubbercompounders, met name in de bandenindustrie, bijna zonder grondstoffen komen te zitten. We hebben sinds het eerste kwartaal van dit jaar geen fabrieksstop gehoord vanwege materiaaltekorten, maar dat is alleen te danken aan heroïsche inspanningen van de logistieke teams die samenwerken met hun tegenhangers over de hele wereld.

Sinds het midden van het jaar zien we ook over de hele wereld tekorten aan vrachtwagenchauffeurs. We hebben gehoord van bedrijven die materiaal in één land hadden, maar het niet bij een klant konden krijgen een paar honderd kilometer verderop, omdat het twee tot drie weken duurde voordat een vrachtwagen en chauffeur het materiaal konden verplaatsen.

Verzendproblemen aanpakken.

Een belangrijke ontwikkeling die we hebben gezien, is dat bepaalde groepen bedrijven gezamenlijk een schip hebben gecharterd en dit hebben gebruikt om hun eigen goederen tussen havens te vervoeren. We zien dat Chinese bandenexporteurs dit doen en vervolgens meer magazijnruimte inhuren op hun bestemmingsmarkten. Onlangs heeft de haven van Qingdao een deal gesloten met een bedrijf in de VAE om een enorme magazijnruimte te leveren ter ondersteuning van de in Shandong gevestigde bandenfabrikanten.

Zelfs nadat de voorraden weer op een normaler niveau zijn gekomen – we schatten dat dit waarschijnlijk rond het midden van 2022 zal zijn – verwachten we dat de vraag naar materialen op een hoog niveau zal blijven, aangezien bedrijven in de hele waardeketen meer materiaal opslaan in magazijnen dicht bij klanten, in een om de hobbels in de toeleveringsketen glad te strijken.

Natuur rubber.

De situatie in NR is het afgelopen kwartaal niet wezenlijk veranderd. De prijzen zijn in grote lijnen constant gebleven. De grootste uitdaging was het verplaatsen van het materiaal uit Zuidoost-Azië naar de consumptiemarkten van Noord-Amerika en Europa.

Iedereen die NR gebruikt, moet zich er echter van bewust zijn dat er nog steeds aanzienlijke problemen zijn met betrekking tot verzending en zou er goed aan doen om bestellingen een paar weken eerder te plaatsen dan vóór de pandemie het geval zou zijn geweest. Onze bronnen suggereren dat iedereen die aanzienlijke hoeveelheden NR gebruikt zich in dit stadium zou moeten verplichten tot leveringen in april of zelfs mei. Dit is om rekening te houden met vertragingen bij het aan boord krijgen van de lading, maar meer in het bijzonder om vertragingen van twee tot drie weken in de bestemmingshavens in de VS.

Volgens de GoComet-database bedragen de vertragingen in de havens aan de Amerikaanse westkust gemiddeld 18 dagen, oplopend tot maximaal 61 dagen. Europese havens zijn beter, rond de week. Chinese havens lijken geen last te hebben van vertragingen.

Positief is dat de NR-leveranciers het risico van hogere containerprijzen zijn blijven nemen, waarbij ze prijzen noemen zoals geleverd aan de bestemmingshaven. Veel andere leveranciers van materialen geven alleen prijzen af fabriek, waardoor de koper de risico’s van verzendkosten op zich neemt.

SBR en BR

De butadieenprijzen zijn gestaag gestegen, en dit drijft de prijzen van BR en SBR op. Zo is het ook met de energieprijzen. Hoewel de grafiek tot half november loopt, is er sindsdien een kleine prijsdaling geweest.

Onze bronnen melden dat de beschikbaarheid van BR ter plaatse is verbeterd, wat het idee ondersteunt dat de voorraden gestaag vol raken. Anekdotisch bewijs in de markt lijkt ook het idee te ondersteunen dat rubberleveranciers – voor het eerst in meer dan 12 maanden – in staat zijn om sommige voorraden weer op te bouwen.

Voor de niet-bandenindustrie, is het echter nog steeds moeilijk om bestellingen te plaatsen voor een paar maanden in de toekomst, wat aangeeft dat de markt nog steeds nerveus is over de algehele beschikbaarheid in de eerste helft van 2022.

We denken dat dit betekent dat rubberleveranciers zich richten op bandenkwaliteiten, om er zeker van te zijn dat ze kunnen voldoen aan de behoeften van hun grote klanten in de bandenindustrie. Ze zijn van plan de voorraden in die kwaliteiten weer op te bouwen voordat ze terugkeren naar meer algemene materiaalkwaliteiten voor hun klanten die niet in de bandenindustrie zitten.

Het is geenszins zeker, maar sommige zeggen dat de voorraden er rond het midden van het jaar waarschijnlijk een stuk gezonder uit zullen zien. Als er geen verdere verstoringen zijn, kunnen de markten in het derde kwartaal van 2022 weer normaal worden.

In de tussentijd horen we dat sommige rubberfabrikanten hun “swing-lfabrieken” gebruiken om SBS-materialen te maken in plaats van BR, wat de levering van BR tot op zekere hoogte beperkt.

Net als bij BR lijkt de carbon black-markt redelijk stabiel te zijn, met uitzondering van hogere kosten als gevolg van stijgende energieprijzen.

De laatste keer dat we naar carbon black keken, was er voldoende materiaal beschikbaar. De sector had gedurende het jaar te maken met prijsstijgingen van ongeveer 20%. Dat was relatief beperkt in vergelijking met andere grondstoffen. We zien verdere prijsstijgingen in carbon black, maar geen serieuze beperkingen op de beschikbaarheid.

De carbonblack voetprint van op Carbonblack gebaseerde materialen begint echter problemen te veroorzaken voor de industrie. We zien een toename van het afdekken van CO2-compensatieprijzen. Gebruikers van de carbon materialen streven naar een netto-nul op Carbon en aangezien carbon black een belangrijke bijdrage levert aan de CO2-uitstoot, moeten gebruikers roetcompensaties betalen om de emissies in evenwicht te brengen.

Een aantal bedrijven heeft ook nieuwe inspanningen aangekondigd om koolstofmaterialen te gebruiken die afkomstig zijn van pyrolyse van afgedankte banden (ELT). Orion heeft via het BlackCycle-initiatief succesvolle productieproeven aangekondigd van carbonblack-materialen die zijn afgeleid van pyrolyse-oliënmaterialen.

Birla Carbon werkt samen met Circtec om materiaal te commercialiseren dat is gemaakt van de koolstofuitstoot van pyrolyse-installaties. Michelin en Bridgestone werken samen om leveranciers van de teruggewonnen koolstofmaterialen te helpen de vereisten van bandenfabrikanten te begrijpen, met als doel het verbruik van deze circulaire materialen aanzienlijk te verhogen.

Nitril rubber.

Eind oktober bevestigde LG dat het 50kt ton capaciteit voor vast NBR naar NBR-latex verplaatste om de handschoenindustrie te bevoorraden. De totale wereldwijde capaciteit voor nitrilrubber (volgens IISRP) is ongeveer 800kt, maar ongeveer de helft hiervan is voor latex, dus de beslissing van LG vermindert de aanvoer van vast NBR met 10% – 15%. Binnen enkele dagen na de aankondiging van LG verhoogden andere leveranciers de prijzen.

Ondertussen heeft Arlanxeo de verhuizing en uitbreiding aangekondigd van zijn joint venture NBR-fabriek in de provincie Jiangsu, China, waarmee 10kt wordt toegevoegd aan zijn bestaande jaarlijkse capaciteit van 30kt. Wat de grondstoffen betreft, werd de kleine daling van de prijzen van butadieen (BD) meer dan gecompenseerd door een stijging van de prijzen van acrylonitril (ACN).

Onze bronnen suggereren dat de nitrilprijzen volgend jaar waarschijnlijk verder zullen stijgen, bij een lage beschikbaarheid. De vraag naar nitrilrubber blijft groot, omdat het wordt gebruikt in veel industriële toepassingen waar oliebestendigheid vereist is.

HNBR. 

Het extreme tekort aan HNBR is het afgelopen kwartaal niet afgenomen. De meest populaire toepassing is voor motordistributieriemen. Hoewel de productie van voertuigen is afgenomen als gevolg van een tekort aan microchips, is er nauwelijks genoeg HNBR om aan de vraag naar deze distributieriemen te voldoen, dus een aantal fabrikanten is gestopt met het maken van andere kwaliteiten.

De uitdaging voor makers van die andere HNBR-componenten is dat er bijna geen ander elastomeer is dat kan voldoen aan de vereisten voor zowel flexibiliteit bij lage temperaturen als voor oliebestendigheid bij hoge temperaturen.

EPDM was het hele jaar door zeer schaars. Uit gegevens van IISRP blijkt dat de markt beduidend overaanbod is, maar dat komt niet overeen met opmerkingen van onze bronnen.

Onze bronnen zeggen bijvoorbeeld dat alle EPDM-makers ‘optimistisch zijn over de prijsomgeving’. Dat zou niet het geval zijn als de markt een overaanbod zou hebben. Ze voegen eraan toe: “tot nu toe is alle capaciteit oververkocht.”

Het lijkt erop dat leveranciers in de Golf te kampen hebben met technische problemen, mogelijk als gevolg van hoge temperaturen in de regio en dit heeft gevolgen voor de kwaliteit van de EPDM-materialen. De klanten die van leveranciers zijn verhuisd, hebben nu te maken met een moeilijke situatie omdat ze hun oude leverancier hebben verlaten en omdat het materiaal nog steeds schaars is, vinden ze het erg moeilijk om materiaal te vinden.

.

Polychloroprene.

De markt voor polychloropreen blijft erg krap en er is geen mogelijkheid om het aanbod van materialen, die allemaal op toewijzing zijn, te vergroten. De meeste CR-gebruikers die we hebben gesproken, zeiden dat ze dezelfde volumes konden krijgen als een jaar geleden, maar er is geen mogelijkheid om dat volume te vergroten.

Fluor-elastomeren. 

Er lijkt bijna geen beschikbaarheid te zijn van fluorelastomeren van traditionele leveranciers. Er is echter enige beschikbaarheid van Chinese leveranciers.

Hoewel dit in de hele sector een mysterie is, zei een van onze bronnen dat het te maken heeft met de tekorten aan een belangrijke grondstof: HCFC-142b.

Het lijkt erop dat dit pre-cursormateriaal alleen in China wordt gemaakt. De prijzen zijn in de zomer met een factor vijf gestegen. Terwijl Chinese leveranciers voldoende hoeveelheden van het materiaal lijken te hebben, lijken leveranciers buiten China moeite te hebben om voldoende aanvoer te krijgen.

 In samenwerking met David Shaw, hoofd Research, Tyre Industry Research.